Vai zemās grīdas tramvaji kļūs par Rīgas nākotnes zīmolu?

Gunta Kļaviņa, 24/09/2013

Post image for Vai zemās grīdas tramvaji kļūs par Rīgas nākotnes zīmolu?

No pirmajiem zirgu tramvajiem 1882. gada augustā līdz zemās grīdas tramvajiem 2010. gada 1. jūnijā – grūti pat aptvert, ka šādas pārvērtības Rīgas sabiedriskajā transportā notikušas vien nieka 128 gados! No auzu motora līdz ekstravagantam 21. gadsimta dzelzs rumakam! Tomēr jāteic, ka tramvaju popularitāte allaž bijusi milzīga – jau 1898. gadā ar zirgu tramvajiem tikuši pārvadāti 6,57 miljoni pasažieru! 1902. gadā Rīga jau varēja lepoties ar pirmajiem elektriskajiem tramvajiem, bet šobrīd te darbojas deviņas tramvaju līnijas, kuru kopējais garums ir 182 kilometri un kurās pērn tika pārvadāts 30 694 381 pasažieris. Gluži jauns pavērsiens sabiedriskā transporta tehnoloģiju attīstībā ir Čehijā ražotie zemās grīdas tramvaji Škoda 15T, kuri sākotnēji kursēja tikai 6. maršrutā, bet no 2013. gada 7. februāra arī 11. maršrutā. Šķiet, ko gan vēl ērtāku rīdzinieki varētu vēlēties! Ja nu vienīgi – vēl ērtāk, ātrāk, klusāk un kvalitatīvāk?!

Par projekta realizācijas gaitu un ar to saistītajām iepirkuma procedūrām stāsta SIA Rīgas satiksme infrastruktūras uzturēšanas un attīstības direktors Igors Volkinšteins un uzņēmuma Klientu apkalpošanas un komunikācijas daļas vadītājs Viktors Zaķis.

Projekta kopējās izmaksas ir 8,5 miljoni latu. Kāds ir finansējuma avots?

V. Zaķis: – Šajā projektā Rīgas satiksme ir ieguldījusi zemās grīdas tramvaja projekta 1. kārtas realizācijai paredzētos finanšu līdzekļus, kas ir aizņēmums.

Tad iznāk, ka Rīgas domes Satiksmes departaments ir šo rekonstrukcijas darbu pasūtītājs, bet to finansē SIA Rīgas satiksme, kura ir arī projekta ģenerāluzņēmējs?

V. Zaķis: – Drīzāk varētu teikt, ka tas ir Rīgas domes Satiksmes departamenta un RP SIA Rīgas satiksme kopprojekts. Nauda ir izlietota sliežu pārbūvei (to demontāžai, jaunu sliežu iegādei un uzstādīšanai, sliežu pamatnēm, stiprinājumiem), pieturvietām, kontakttīkliem, ielas asfalta segumam un labiekārtošanai, kā arī darbinieku algām, tehnikai, melnzemei un citām izmaksām.

Kāda bija iepirkumu procedūra darbiem šajā objektā? Vai tas bija atklātais vai slēgtais konkurss?

I. Volkinšteins: – Šis bija slēgtais konkurss jeb, precīzāk, cenu aptauja apakšuzņēmējiem. Tā kā mēs nesasniedzam to robežu, kas paredzēta šāda veida projektiem, lai sludinātu atklātu konkursu, tad varējām iztikt ar cenu aptauju.
Ņemot vērā tos likumus, saskaņā ar kuriem strādājam, mēs uzaicinājām uzņēmumus, kuri spēj veikt darbus, kas bija vajadzīgi šajā objektā, jo nav daudz iespēju iegūt tik specifisku pieredzi: pirmo reizi Latvijā sliedes tika montētas uz lentveida dzelzsbetona pamata, nevis uz koka gulšņiem!

Tad jau sanāk, ka arī jūsu apakšuzņēmējiem šādas pieredzes nebija.

I. Volkinšteins: – Līdzīgus darbus mūsu izvēlētais apakšuzņēmējs Rīgas tilti jau bija veicis, un mēs arī iepriekš esam veiksmīgi sadarbojušies citos sarežģītos projektos un zinām, ka viņu darbs ir kvalitatīvs un profesionāls. Turklāt mēs konsultējāmies arī ar citu valstu speciālistiem, kuriem ir līdzīga pieredze. Rīgas tilti ir vienīgie Latvijā, kas specializējas betona plātņu ražošanā, ko liek, piemēram, ceļu krustojumos, lai transportam vieglāk būtu pārbraukt un nebūtu pārmērīgi bieži jāatjauno asfalts.

Kas vēl bija jūsu izvēlētie apakšuzņēmēji šajā projektā?

I. Volkinšteins: – SIA Binders, kas sagatavoja sliežu ceļu gultni un rekonstruēja ceļus tā sauktajā Mazajā Brīvības gatvē (tāds apzīmējums figurē visā projekta dokumentācijā, lai precizētu, ka runa ir par šaurāko ielas daļu, kas atrodas aiz sliežu ceļa). Tā kā esam jau agrāk sadarbojušies ar SIA Binders, tad zinām, ka varam paļauties uz viņu darba kvalitāti. Par elektromontāžas darbiem atbild SIA LEC. Mazākus darbus veica vēl daži apakšuzņēmēji.

V. Zaķis: – Protams, arī SIA Rīgas satiksme darbinieki piedalījās šajā projektā. Mūsu ziņā bija ne tikai objekta virsuzraudzība, bet arī reāli būvdarbi.

Kas bija galvenais iemesls, kāpēc šo projektu šķita svarīgi realizēt tieši šajā laikā un šajā vietā?

I. Volkinšteins: – Bija vairāki iemesli: vispirms jau sliežu ceļš bija tādā stāvoklī, ka tas jebkurā gadījumā bija jāremontē. Bija iespēja vienkārši nomainīt koka gulšņus vai arī izmantot jaunās tehnoloģijas – montēt sliedes uz lentveida dzelzsbetona pamata, kas ir ne vien izturīgāks, bet arī ļauj samazināt vibrāciju un trokšņa līmeni.
Svarīgs faktors bija arī tas, ka attālums starp sliežu ceļu un Brīvības gatvi bija nepietiekošs, lai varētu nodrošināt pieturvietas atbilstoši standartiem. Ņemot to visu vērā, tika pasūtīts projekts, kurā bija divas sadaļas: Rīgas domes Satiksmes departaments bija atbildīgs par t. s. Mazo Brīvības gatvi, bet Rīgas satiksmes pārziņā bija sliežu ceļi, kontakttīkls un viss pārējais. Vēl viens iemesls, kāpēc šis projekts bija jārealizē, bija tāds, ka 6. tramvaja galapunktā sliežu ceļi bija izveidoti kaut kā neloģiski – Juglas virzienā tramvajs brauca pa ārējām sliedēm, un galapunktā notika sliežu ceļa krustošanās. Tagad arī tas ir izlabots.

Kādas bija galvenās prasības iepirkuma tehniskajā specifikācijā?

I. Volkinšteins: – Izstrādājot projektu, tika ietvertas konkrētas prasības, kādai ir jābūt sliežu ceļa gultnei, cik tai jābūt sablietētai, cik biezam ir jābūt šķembu slānim, no kāda materiāla, kā jābūvē pamati, ar kādām savilcēm. Šajos jautājumos konsultējāmies ar ungāriem, kuri ir būvējuši ko līdzīgu. Viņi arvien vēl gatavo attiecīgus speciālistus augstskolās, viņiem ir atbilstošas programmas, ar kuru palīdzību var veikt specifiskus aprēķinus. Mūsu speciālisti ar viņiem tikās, iepazinās ar viņu pieredzi. Protams, gan mēs, gan projektētāji un konsultanti ņēma vērā mūsu klimatiskos apstākļus. Ne jau velti mēs arī transportam izvirzām prasības temperatūras diapazonam no plus līdz mīnus 40 grādiem.

Jā, arī daļa no šī projekta darbiem tika veikti ziemas apstākļos. Darbi gan negāja uz priekšu tik raiti, tomēr arī uz vietas nestāvēja, kas ar ceļu būves darbiem parasti nenotiek. Vai betonēšanas darbi zemas temperatūras apstākļos neietekmēja kvalitāti?

I. Volkinšteins: – Pirmkārt, ir noteikta zemākā robeža, līdz kurai var betonēt. Turklāt, lai iekļautos termiņos, tika rasti risinājumi, pret kuriem neiebilda arī projekta autori, kas ļāva turpināt darbus arī ziemā. Izvēle bija tāda: vai nu strādāt vēl vienu ziemu, vai arī izmantot dažādas pietiekami progresīvas metodes, kas ļauj strādāt pietiekami kvalitatīvi arī zemas temperatūras apstākļos. Ja mēs nestrādātu ziemā, bet tikai sezonas laikā, tad tramvaju varētu palaist tikai nākamā gada septembrī. Pilsētas vadība pieņēma un akceptēja šo variantu. Uzskatu, ka darbi tika paveikti ļoti ātri. Bija izstrādāts konkrēts plāns, kā un kādā secībā veikt darbus ziemas apstākļos. Lai no jauna izlietās betona lentas sacietētu vienmērīgi, saglabājot kvalitāti arī pazeminātā temperatūrā, attiecīgajās vietās tika uzstādīti pārvietojami paviljoni uz ritentiņiem, kuru iekšpusē cirkulēja silta gaisa plūsma, kas ļāva betonam vienmērīgi sacietēt un vienlaikus pasargāja arī no nokrišņiem. Jāteic, ka līdz pat šim brīdim nosēdumi nav atklāti, kas ļauj secināt, ka darbi tika izpildīti pienācīgā kvalitātē. Parasti ir tā – kad zeme atkūst, tad visi brāķi izlien laukā, bet šajā projektā nekādu brāķu nebija. Dažās vietās gan bija nelieli grunts nosēdumi, bet interesantākais ir tas, ka tie nebija tajās vietās, kur betonēja ziemā, bet bija saistīti ar apakšzemes komunikāciju izbūvi, jo, lai tās ierīkotu, dažviet bija jārokas līdz pat sešu metru dziļumam.

Kā jūs vērtējat šo projektu kopumā? Vai tas bija sarežģīts?

I. Volkinšteins: – Ņemot vērā specifiku, tehniskās prasības, sarežģīto komunikāciju izbūvi un piedevām vēl ziemas apstākļus, tas tiešām bija ļoti grūts uzdevums – vērtējot ne tikai Latvijas mērogā. Tā kā visi partneri, kas tika izvēlēti, tiešām strādāja ļoti labi.

Kā bija ar termiņiem? Kā zināms, tramvaju kustība līdz Juglai tika atjaunota 28. maijā, pāris dienu pirms pašvaldību vēlēšanām, bet ceļa un ietves izbūves darbi visu jūnija mēnesi neturpinājās, kaut kāda kustība sākās tikai jūlijā.

Volkinšteins: – Mums jau projekta sākumā bija noteikts grafiks, kas nedaudz mainījās saistībā ar garo ziemu, tajā pat laikā pavasaris bija pietiekami labs, lai visus darbus pabeigtu laikā. Turklāt tieši aprīlī un maijā notika redzamākie darbi, kas saistīti ar komunikāciju izbūvi un kuros piedalījās liels tehnikas daudzums un cilvēku skaits. Tas arī radīja iespaidu, ka darbi notika raitāk aprīlī un maijā. Nebija tāda konkrēta uzstādījuma, ka tramvajs jāpalaiž uz vēlēšanām.

Lai nu kā, bet, steidzoties atjaunot tramvaja kustību līdz Juglai maija beigās, paaugstināto pieturvietu platformas bija pārklātas ar asfaltu, nevis ar cementa ķieģelīšiem, kas bija paredzēti projektā, tāpēc jau pēc neilga laika asfalta segumu nācās lauzt nost un pieturvietas sakārtot atbilstoši projektam. Kā jūs skaidrojat šos liekos izdevumus, vai nevarēja bez tiem iztikt?

I. Volkinšteins: – Mums bija jāņem vērā arī iedzīvotāju prasības, lai cilvēki varētu ērti izkāpt un iekāpt tramvajā, tāpēc vajadzēja sakārtot arī pieturvietas, kad palaidām tramvaju. Turklāt asfaltu uzrullēt jau nav nekas sarežģīts! Uzklājām tikai kādus 2 cm asfalta. Jau sākotnējā projektā tika ietverts šāds pagaidu risinājums, jo nav iespējams izbūvēt pieturvietas līdz galam, kamēr saskaņā ar grafiku netika pabeigti visi pazemes komunikāciju darbi, kas noritēja paralēli! Turklāt šāds risinājums ļāva tramvaja kustību uz Juglu atvērt jau vasaras sākumā, nevis augustā vai pat septembrī.

Kādas bija asfalta pārklājuma uzklāšanas un vēlākās demontāžas izmaksas pieturvietās?

V. Zaķis: – Mēs tās pat esam nosaukuši publiski! Par visām desmit pieturvietām tie bija tikai aptuveni 3000 latu!

Projektā nebija iekļauta Meža skolas pietura, un šajā sakarībā domes Satiksmes departaments saņēma vairākas sūdzības no iedzīvotājiem. Man zināms, ka vismaz vienu no vēstulēm parakstīja aptuveni 1000 apkārtējo māju iedzīvotāji, kuri uztvēra to burtiski tā, ka viņiem atņemta gadu desmitiem ierastā pietura…

I. Volkinšteins: – Meža skolas pietura projektā nebija paredzēta, lai varētu palielināt tramvaja kustības ātrumu, tomēr tagad tā tiek būvēta, lai apmierinātu iedzīvotāju prasības. Tas prasa laiku, projekts tiek pārprojektēts, un, taisnību sakot, šie darbi neiekļāvās sākotnējā projekta darbu grafikā.

Tomēr, ja cilvēki nebūtu sūdzējušies un jums bojājuši nervus, jūs taču nebūtu būvējuši to nelaimīgo Mežaskolas pieturu?!

I. Volkinšteins: – Sākotnējā projekta risinājumā bija paredzēta nākamās pieturvietas aiz Meža skolas pārcelšana tuvāk centram, taču šī ideja netika apstiprināta. Iedzīvotāju ieradumus ir grūti mainīt. Atklājot tramvaja satiksmi līdz Juglai, Rīgas satiksme atklāja jaunu pieturvietu Meža skola pa Brīvības ielu kursējošiem autobusiem. Patlaban pieturvieta tiek izbūvēta arī tramvajiem.

Vai papildizmaksas par šīm izmaiņām projektā un divu jaunu pieturvietu izbūvi arī tiek segtas no Rīgas satiksmes līdzekļiem?

I. Volkinšteins: – Kā jau teicu iepriekš, visi darbi tiek realizēti no finanšu līdzekļiem, kas paredzēti zemās grīdas tramvaja projekta 1. posma realizācijai.

Darbi notiek, bet šī pieturvieta acīmredzot būs šaurāka un īsāka, ne gluži tāda kā citas pieturas.

I. Volkinšteins: – Tā kā tur ir kāpa, kas neļauj paplašināt ielu un izbūvēt pieturvietu ar nojumi, tad te ir atšķirīgs risinājums. Lai transporta līdzekļi šajā vietā samazinātu braukšanas ātrumu, uz Mazās Brīvības ielas izbūvēsim gulošo policistu, kas ļaus gājējiem, kas iet uz tramvaju, drošāk šķērsot ielu. Tomēr pieturvieta būs pilnībā aprīkota atbilstoši nepieciešamajām prasībām.

Kad šos darbus paredzēts pilnībā pabeigt?

I. Volkinšteins: – Ceru, ka oktobrī.

Vēl par perspektīvām. Izklausās jau ļoti skaisti, ka līdz 2033. gadam esot paredzētas vēl lielākas izmaiņas tramvaju maršrutos un zemās grīdas tramvaju līniju attīstībā: 6. tramvaja līnija tikšot pagarināta līdz Berģiem un zemās grīdas tramvaji paredzēti visos maršrutos (arī 4. tramvaja maršrutā, kas, iespējams, tālākā nākotnē tiks pagarināts līdz lidostai Rīga). Cik tas ir reāli un kādas varētu būt šāda projekta izmaksas? Acīmredzot ne visur būs vajadzīgi tik vērienīgi rekonstrukcijas darbi kā Juglā…

V. Zaķis: – Īstenībā būtu jānošķir tehniskās prasības, lai zemās grīdas tramvaju varētu palaist, un pasažieru komforta prasības. Zemās grīdas tramvaji sākotnēji varēja kursēt bez lielām pārbūvēm. Tramvaja līnijas rekonstrukcija Juglā drīzāk bija sakritība, kad bija vairāki būtiski tehniski iemesli, kuru dēļ tika izstrādāts un realizēts šis komplicētais projekts – ne jau vienkārši ērtību dēļ! Jo, kā jau teicu, tur sliežu ceļi bija novecojuši, pieturvietas šauras un neatbilda drošības prasībām, tādēļ bija nepieciešams veikt rekonstrukciju.

I. Volkinšteins: – Tur, kur ir izstrādāti projekti un kur tas būs nepieciešams, šādas vai citādākas pieturvietas tiks izbūvētas. Projekta sākuma stadijā ilgi diskutējām arī par Barona ielu, un tika rasti risinājumi.

– Piemēram, kādi?

– Arī Barona ielā piedāvājām līdzīgus risinājumus kā Meža skolas pieturā, jo tas bija vislētākais un visvienkāršākais variants, kā paaugstināt pieturvietu platformas, bet diemžēl Rīgas vēsturiskā centra aizsardzības un attīstības padome šo priekšlikumu uztvēra ļoti kritiski un pieprasīja, ka visam jāpaliek tā, kā ir šobrīd. Diemžēl tas nozīmē, ka cilvēkiem papildu ērtības nevarēsim piedāvāt. Jaunais tramvajs gan tik un tā ir ērtāks, jo nav jākāpj pa trijiem pakāpieniem. Kas attiecas uz invalīdiem, māmiņām ar bērnu ratiņiem un citiem līdzīgiem gadījumiem, var izmantot pacēlāju.

Un kā ir ar to tramvaju līniju pagarinājumu līdz Berģiem un lidostai? Vai tās pagaidām vēl ir tikai nākotnes vīzijas?

I. Volkinšteins: – Tas atkarīgs no finansējuma un prioritātēm. Plānojam 2014. gadā sākt zemās grīdas tramvaja 2. posma realizāciju, un palaist jaunos tramvajus arī Imantas virzienā.

Kas ir vajadzīgs no tehniskās puses, lai 4. maršrutā varētu palaist zemās grīdas tramvaju, jo, kā saprotu, dažviet ir vajadzīga lielāka vai mazāka rekonstrukcija, lai pielāgotu šo maršrutu zemās grīdas tramvajam.

I. Volkinšteins: – Kontakttīkls, t. i., vadi, jo, lai pielāgotu to jaunajam tramvajam, vajadzīga noteikta pārbūve noteiktā secībā. Tas ir grūtākais jautājums gan no projektēšanas, gan no pārbūves viedokļa, jo mūsu likumdošana diemžēl ir tāda, ka ar ēku īpašniekiem ir jāsaskaņo, ja tur ko rok vai būvē. Citās valstīs tā nav.

Viens no Rīgas domes Satiksmes departamenta galvenajiem uzdevumiem ir satiksmes infrastruktūras objektu uzturēšanas, projektēšanas un būvniecības organizēšana, kā arī satiksmes infrastruktūras un pilsētas sabiedriskā transporta sistēmas uzturēšanas un attīstības koncepciju izstrādāšana, nereti sadarbībā ar pašvaldības uzņēmumu SIA Rīgas satiksme. Lielākais pēdējo gadu objekts, kas tapis abu domes infrastruktūru ciešā sadarbībā, ir zemās grīdas tramvaja sliežu ceļa rekonstrukcija posmā no galapunkta Juglā līdz tirdzniecības centram Alfa. Kopumā rekonstruēts sliežu posms 2,65 km garumā, nomainīti kontaktvadi 5,36 km garumā, no jauna uzbūvēti 117 kontakttīkla balsti, līdz šim izbūvētas 10 paaugstinātas pieturvietas platformas un divas vēl top. Vērienīgie rekonstrukcijas darbi sākās 2012. gada 14. aprīlī, tramvaju kustība tika atjaunota 2013. gada 28. maijā, bet ceļu infrastruktūras sakārtošana un asfalta seguma atjaunošana turpinās joprojām. To paredzēts pabeigt oktobra sākumā.

Teksts: Gunta Kļaviņa

Iepriekšējais raksts:

Nākamais raksts: