Ar mazu naudu daudz kilometru nesaglābsi!

Iveta Daine, 28/03/2013

Autoceļi

Valsts akciju sabiedrība Latvijas Valsts ceļi (LVC) pārvalda valsts autoceļu tīklu, administrē valsts autoceļu tīklam piešķirto finansējumu, plāno un organizē visus uzturēšanas un būvniecības darbus. Šī valsts iestāde ir viens no lielākajiem pasūtītājiem, kas gadā izsludina aptuveni 200 iepirkumus. Par ceļu būvi un ar to saistītajiem iepirkumiem – saruna ar LVC valdes priekšsēdētāju IVARU PĀŽI.

Gada finansējums ceļiem – 152 miljoni latu. Tas ir daudz vai maz?

Maz! Lai kaut cik saglābtu Latvijas ceļus, gadā būtu vajadzīgi vismaz 300 miljoni latu, un arī tas būtu maz. Lielākā daļa finansējuma ir Eiropas nauda. Kohēzijas fonda līdzfinansējums paredzēts ceļu jaunbūvei un rekonstrukcijai, bet reģionālos autoceļus remontē un būvē ar Eiropas reģionālās attīstības fonda (ERAF) naudu. Mums ir ļoti daudz objektu, bet varam izdarīt tikai tik, cik ļauj finansējums.
Kohēzijas fonda nauda patlaban lielākoties novirzīta Rīgas–Maskavas virzienā jaunajam ceļa posmam Tīnūži–Koknese, kuru plānots nodot šoruden, kā arī Ludzas–Terehovas posma būvei.

Cilvēki bieži jauc jaunbūvi ar rekonstrukciju. Gadā veicam darbus 500–700 kilometros valsts ceļu. Jāpiebilst, ka esam rekonstruējuši 200 km ceļu, ieekonomējot naudu Maskavas virzienā. Šī ekonomija bija iespējama, jo 2009.–2011. gada piedāvājumu cenas bija ievērojami zemākas par iepriekš plānotajām, kuru pamatā bija 2007.–2008. gada cenas.
Ietaupīto Eiropas naudu tērējām seguma klāšanai. Īsākais posms ir 10 kilometri, piemēram, atjaunots ceļa segums cauri visai Ķekavai. No Murjāņiem uz Valmieras pusi ir rekonstruēti 25 kilometri ceļa, bet tur visi darbi vēl nav pabeigti. Diemžēl Valmieras novada Rubenes posmā paliek gabals nekvalitatīva ceļa.

Kas liedz saplānot darbus tā, lai noasfaltētu vēl tos dažus kilometrus? Pieņemsim, ka ceļiem ir iedoti pieci miljoni latu. Kāpēc par šo naudu lāpīt nekvalitatīvos ceļa posmus, mazliet noklājot še, mazliet – tur: varbūt labāk būtu kapitāli rekonstruēt vienu gabalu ar tādas kvalitātes materiāliem, lai ceļš būtu labā stāvoklī 20 gadus!?

Dārgos ceļus un ceļa posmus būvējam tikai par Eiropas līdzekļiem. Šī starpība, proti, dažādas kvalitātes ceļi, rodas, izpildot darbus par vietējo naudu un lēti. Īstenībā par uzturēšanas darbu cenām. Jāatceras, ka ceļi kalpo noteiktu laiku, bet mums vēl ir daudz tādu ceļu, kas būvēti septiņdesmitajos gados, lai gan normāls ceļa ekspluatācijas laiks ir 8–10 gadi.

Nu tad pēc tam, kad ceļš ir savu laiku nokalpojis, ņemam un rekonstruējam to…

Ja rekonstruēsim, piemēram, visu ceļu Rīga–Valmiera tad tranzīta virziens uz Liepāju un tranzīta ceļš Via Baltica paliktu tukšā! Tāpēc visu laiku ir šī smagā izšķiršanās, kuru gabaliņu salāpīt. Arī to pašu mazumu Latvijas naudas mēģinām dalīt pēc bijušo rajonu teritoriju principa, lai visiem mazliet tiktu.

Tātad atkal tā nelaimīgā nauda…

Valsts autoceļu kopējais finansējums 2013. gadam ir 152 miljoni. 2008. gadā valsts daļa bija 72 miljoni, bet 2013. gadā – tikai 52 miljoni, par desmit miljoniem mazāk nekā pērn. Pašlaik Eiropas nauda beidzas, bet ir cerība, ka tā būs 2014. gadā. Uzsveru – varbūt būs…
No valdības puses standarta sauklis ir tāds, ka ceļi brūk, jo nav kvalitātes, bet tas ļoti labi noder, lai nedotu finansējumu. Šo pašu argumentu – nav kvalitātes, tātad nevar dot naudu – valdība attiecina arī uz izglītību un medicīnu.

Cik daudz iepirkumu vajag līdz brīdim, kad var ķerties pie reāliem darbiem uz ceļa?

Projekta izstrādes iepirkums, tam seko būvniecības iepirkums un vienlaikus ar to – arī būvuzraudzības iepirkums. Bet pirms tam jāveic izpēte. Lielo objektu būvprojektu sagatavošanai un priekšizpētei arī vajadzīgs iepirkums. Izpēte ilgst apmēram divus gadus un projektēšana – gadu, tātad kopš brīža, kad sākta izpēte, līdz reāliem darbiem uz ceļa ir vajadzīgi trīs gadi. Finanšu trūkuma dēļ ļoti daudzas izpētes patlaban ir arhivētas. Tāpat ir daudz projektu, kas netiek realizēti. Izpēte ir veikta arī Maskavas virzienam no Kokneses līdz Jēkabpilij, no Rēzeknes līdz Ludzai, Rīgas apvedceļa posmam, ceļa posmam Rīga–Inčukalns.

Savulaik bija runa par ātrgaitas ceļu līdz Inčukalnam, kas tiktu būvēts, iesaistot privāto partnerību. Kas tagad tur tiek plānots?

Ir nolemts likt tikai virsējo kārtu. To ceļu rekonstrukcijas projektu, par kuru runāja 2006.–2007. gadā, diemžēl nepieņēma, jo valsts nevarēja uzņemties papildu finansiālās saistības, lai gan toreiz cenu līmenis bija divreiz zemāks nekā šobrīd. Savukārt Vācijā tieši krīzes laikā sāka četrus milzīgus ceļu būves projektus. Arī Igaunija pludināja naudu nozarēs, kurās bija visstraujākais cenu kritums. Un viena no tām bija ceļu būve.

Kuri konkursi ir nesen noslēgušies?

Martā vērām vaļā konkursus, kuri ir saistīti ar seguma klāšanu. Mēs pašlaik strādājam ar Eiropas naudas virssaistībām un citu nozaru neapgūtajām naudām. Tikko ir paziņoti konkursa rezultāti Liepājas ceļa Durbes posmam, Ventspils posmam starp Talsiem un Kandavu un ceļa posmam Daugavpils–Rēzekne pie Maltas. Šie projekti ir no virssaistību naudas.

Ko tas nozīmē?

Latvijas Valsts ceļiem ļāva paņemt Eiropas finansējuma virssaistības, zinot, ka kāda nozare noteikti neapgūs visu naudu, kaut kas kavēsies.

Lielajos konkursos daudzi sūkstās par zemākās cenas principu. Vai arī ceļiniekiem tas rada problēmas?

Svaigs piemērs – uz Ulbrokas ceļa posmu pieteicās desmit pretendenti un piedāvā cenu, kas ir uz pusi zemāka nekā mēs prognozējām.

Kāpēc tik zema cena?

Ir milzīga konkurence! Neviens vairs nerēķina uzkrājumus, pieskaitījumus, bet izrēķina tiešās izmaksas, lai tik būtu darbs un apgrozījums! Īstenībā ir ļoti grūti strādāt ar projektiem, kuros ir tik zemas cenas. Cena gan ir tikai viens no kritērijiem, jo vispirms skatāmies atbilstību kvalitātes prasībām, pretendenta iepriekšējo pieredzi un citus parametrus. Šobrīd prasībām atbilst aptuveni 25 Latvijas ceļu būvniecības nozarē strādājošie uzņēmumi – visi var uzrādīt iepriekšējo kvalitāti, banku garantijas, apjomus, un viņi atbilst prasībām.

Vai varat kaut kā cīnīties pret šo tendenci, varbūt pat pierādīt, ka par tik zemu cenu nebūs vēlamā rezultāta?

Iepirkumu uzraudzības birojā (IUB) pašlaik tiek izskatīta viena sūdzība par būvuzraudzību. Augsti kvalificēts inženieris, kuram tika izvirzītas ļoti augstas prasības, gatavs strādāt par 20 latiem dienā… Neuzskatām, ka tā ir normāla samaksa un ka par to saņemsim kvalitatīvu inženiera pakalpojumu. Lētās cenas mums tiešām rada liekas problēmas. Nesaukšu vārdā konkrētu izpildītāju, kuram ir ļoti labi papīri un labāka kvalifikācija nekā daudziem citiem, bet objektā mums nākas mācīt būvniekus strādāt. Dažreiz pat inženieru komanda ir tik vāja, ka visi darbi jāvada mūsu cilvēkiem.

Vai gadās, ka neuzvar kompānija ar zemāko cenu?

Jā, ja ir citas nepilnības. Martā dažos konkursos būvniekiem bija daudz dažādu nepilnību un nācās izvēlēties cenas ziņā trešo un pat ceturto pretendentu. Tā bija arī Ludzas–Terehovas posmā. Tomēr pēc tā, kā IUB tagad pieprasa mūsu iepirkumu komisijas protokolus, izskatās, ka nevarēsim sākt darbus šai objektā 1. maijā, kā bija paredzēts, bet labi ja 1. augustā. Tiklīdz ir pārsūdzēšana, tā visi darbi par pāris mēnešiem aizkavējas.

Vai gadās, ka uzvar būvnieks, kurš strādā pavirši un rada tikai problēmas?

Diemžēl jā, un tas mums rada lielas galvassāpes. Kādā objektā pusotru gadu mocījāmies, beigu beigās objekts laimīgi ir nodots, bet mums nav pat iespējas nākamajā konkursā noraidīt šo pretendentu.
Valsts Ieņēmumu dienests (VID) veido baltos sarakstus, bet mums ļoti noderētu melnais saraksts: tajā varētu iekļaut uzņēmumus, ar kuriem iepriekšējā līguma izpildē ir bijušas lielas problēmas. Slikti, ka nevaram ņemt vērā iepriekšējo negatīvo pieredzi ar pretendentu.
Ja zinu, ka konkrēta firma nevar pienācīgi izpildīt kādu no projektā paredzētajiem darbiem, tad kāpēc man tā jāņem par izpildītāju? Vienīgais, ko varam darīt, ir rūpīgi meklēt dažu pretendentu piedāvājumā sīkas blusiņas, gandrīz vai komatu kļūdas, lai dabūtu viņus ārā no saraksta. Būšu atklāts – mēs esam traki piekasīgi pret to pretendentu piedāvājumiem, kuru darbs mums iepriekš ir sagādājis problēmas.

Mums pašlaik ir ilgstošs tiesas process ar kādu Igaunijas kompāniju. Viņiem bija uzrādīta asfalta rūpnīca Tallinā. Mēs viņus noraidījām, bet IUB uzskatīja, ka tas darīts nepamatoti, jo izrādās, ka viņiem ir arī pārvietojama asfalta rūpnīca. Mēs diemžēl nevaram IUB teikt, ka šī pati kompānija mums pirms diviem gadiem ļoti nekvalitatīvi uzlika trīs segumus. Tagad viņi IUB viltīgi apgalvo, ka mēs neesot jautājuši par viņu iespējamo pārvietojamo asfalta rūpnīcu.

Vai tad pretendentam pašam tas nebija jāuzrāda?

Nē, mums, lūk, ir jāuzmin, kāda informācija par konkursa dalībnieku jāpieprasa! Ir absurdi, ka pasūtītājam ir jānoskaidro jebkura neiesniegtā informācija par pretendentu un jāpieprasa jebkādi papildu dokumenti. Esmu piedāvājis IUB darbiniekiem kādā saulainā vasaras dienā aizbraukt un apskatīties, ko IUB ir pielēmis, ar kādiem cilvēkiem mums ir jāstrādā. Nodrošinājumu un pieredzi daudzas kompānijas var aiz matiem pievilkt.
Iespējams, IUB uzskatīs, ka mēs nepamatoti esam noraidījuši Igaunijas pretendentu, jo varējām paši visu noskaidrot… Reizēm izskatās, ka vajadzētu izveidot privātdetektīvu biroju, lai uzzinātu, vai tik pilsonis Kalniņš, kurš piedalās kādā projektā no vienas firmas, nestrādā arī citās. Mēs to nevaram noskaidrot par visu pretendentu inženieriem, kas kopskaitā ir ap 3000.

Kā vērtējat jauno kārtību, kad visos valsts iepirkumos, kas pārsniedz vienu miljonu latu, līgumu vispirms izvērtēs Valsts kanceleja, Tieslietu un Finanšu ministrija, bet šo iestāžu atzinumu izskatīs valdība?

Protams, ka visu saskaņojam, bet atkal zaudējam laiku. Tomēr, kā gan Valsts kancelejas Juridiskā departamenta vadītāja vietnieks Ivars Mēkons nodrošinās to, ka es parakstīšu tieši saskaņoto līgumu!? Būsim godīgi, ja man uznāktu saules aptumsums smadzenēs, tad nekāda saskaņošana nelīdzētu – līgums pēdējā versijā ir pie manis, un es varu parakstīt jebko. Mēs taču ieliekam informāciju IUB mājaslapā, un jebkuram ir tiesības to divu nedēļu laikā apskatīt – ar to vajadzētu pietikt.

Vai ir vēl kādas problēmas ar iepirkumiem?

Pilnsabiedrības ir nākamā problēma, ko, manuprāt, vajadzētu izskaust kā parādību. Kāds ir izveidojis pilnsabiedrību, mēs dodam naudu, kāds cits viņiem strādās. Bet, ja viņš pazūd ap stūri, tad galu galā nav, no kā prasīt atbildību. Vienu paņem kā kompanjonu tāpēc, ka viņam ir nauda, otru – pieredzes dēļ, bet strādāt sola pats organizators. Mums patlaban ir vairākas tiesvedības par līgumu laušanu ar pilnsabiedrībām. Tie ir vissmagākie gadījumi, bet ko lai dara, ja tādas pilnsabiedrības ir atļautas.

Vai varat uzticēties būvnieku godaprātam un kvalitātei? Runā, ka tie, kuri tikuši pie valsts kumosa, mēģina pa kluso izmatot lētākus materiālus vai kaut ko neielikt, ietaupīt.

Mums ir labi izstrādāti kontroles mehānismi. Mūsu laboratorijas pārstāvji var negaidīti ierasties jebkurā vietā, darbus uzrauga arī inženieru komanda. Visbiežāk būvnieki mēdz krāpties, izmantojot mazākas stiprības akmens materiālus – gan tos, ko klāj šķembu veidā, gan tos, kurus iestrādā asfalta masā. Ir nācies pārlikt kilometriem seguma, un tāpēc tagad ir ieviesta piecu gadu garantija.

Vai šī garantija nav pārāk ilga?

Ir par ilgu, to varam spriest arī pēc notiekošā kaimiņvalstīs – tās atgriezās pie divu gadu garantijas, jo nevaram nodrošināt to, lai pa ceļiem nebrauc pārāk smagas kravas mašīnas. Projektējam, paredzot, ka mašīnas brauks ar svaru, kas ir divas reizes lielāks par atļauto (Eiropas normatīvi ļauj pārvadāt kravas līdz 44 tonnām, bet Latvijā dažiem pārvadātājiem pieļaujamas kravas līdz 52 tonnām). Bet paskatieties, kādi brīnumi brauc pa ceļu, cik pārkrautas, šķības un greizas no pārmērīga svara ir kravas! Fūrēm reizēm gandrīz vēders pa zemi velkas. Skatoties uz baļķvedējiem, var likties, ka dažs ir muļķis, jo nav piekrāvis baļķus līdz augšai, bet īstenībā tas ir vien godprātīgs pārvadātājs, kas brauc ar atļauto svaru. Smagas kravas ir puspiekabēm, kas ved akmeņus, granti, smiltis. Un tad notiek tā, ka valsts vēršas pret uzņēmēju par nekvalitatīvu ceļu, bet būvnieks parāda dažas fotogrāfijas ar smagajiem auto, un tiesai ar to pietiek! Latvijā pārāk maz uzmanības pievērš kravu svaram. Piemēram, Austrijā tā ir normāla lieta, ka smagajām automašīnām jāiebrauc noteiktā ceļa kabatā, un tur tās pārbauda.

Varbūt vajag būvēt izturīgākus un pamatīgākus ceļus, lai var braukt arī smagās mašīnas?

Neaizmirsīsim piebilst – arī dārgākus!

Cik cilvēku LVC strādā ar iepirkumiem?

Iepirkumu nodaļā strādā deviņi cilvēki.

Cik liela ir iespēja ietekmēt kādu no iepirkumu komisijas?

Latvijā viens otru pazīst, un tas ir viens no lielākajiem riskiem visā valsts pārvaldē. Mūsu Iepirkumu daļas cilvēki saņem 700 latu algu, strādājot ar lieliem konkursiem, kuru vidējais apjoms ir ap pieciem miljoniem. Es uzskatu, ka tas ir pietiekami liels riska faktors, turklāt Latvija ir maza, katrs ir kādam klasesbiedrs, skolasbiedrs, radinieks – tas ir problemātiski, bet mēs neesam novērojuši ļaunprātības. Esmu ar būvniekiem runājis, un viņi apgalvo, ka atšķirībā no pašvaldībām Latvijas Valsts ceļos nekas tāds nenotiek. Nav kukuļu izspiešanas vai kas tamlīdzīgs.

Varbūt jūs pats varat kaut ko ietekmēt?

Nevaru, jo neesmu nevienā komisijā, es tikai parakstu gala līgumu.

Ar kurām ceļu būves kompānijām ir bijis prieks sastrādāties?

Ar pieredzējušajām, kas ir ilgstoši Latvijas tirgū. Tādas ir SIA Binders, SIA Strabag un SIA Saldus ceļinieks. Binders būvē Maskavas ceļu, Strabag pagājušajā gadā nodeva Liepājas šosejas posmu, par kuru dabūja gada balvu, viņi klāja arī Rīgas–Ventspils šosejas posmus. Saldus ceļinieks būvē posmu pie Saldus, un viens no skaistākajiem ceļiem, kas man pašam visvairāk patīk, ir Aizkraukle–Jēkabpils. Reģionālais ceļš Ventspils–Kolka, šķiet, kalpos ilgi – tas ir taisns, plats un lielisks!

Labi veicas sadarbība ar Panevēžas kompāniju. Viņi saka, ka Latvijā prasības skaidrākas, publiski pieejamākas un vieglāk strādāt nekā Lietuvā. Somu SIA Lemminkainen Latvija, kas būvē Spuņciema posmu – normāla attieksme. Somi ir īpašnieki, šai firmā strādāja Latvijas cilvēki, nebija nekādu problēmu.

Mazie uzņēmumi droši vien žēlojas, ka netiek pie ceļiem šajos konkursos…

Ja viņu iepriekšēji apjomi un kvalifikācija nav pietiekami, tad viņi var strādāt par apakšuzņēmējiem. Pēdējos gados ir izaugusi Jelgavas kompānija SIA Igate. Pirms trim gadiem viņu konkursa latiņa bija stipri zemāka, tagad viņi var startēt visos lielajos konkursos. Ir vēl dažas tādas kompānijas, kas ir izaugušas.

Pavasarim tuvojoties, pār ceļinieku galvām birst ļoti daudz pārmetumu. Kā spējat ar tiem tikt galā?

Strādāju te vairāk nekā trīs gadus, bet tā ir cīņa ar vējdzirnavām. Visvairāk tracina cilvēku muļķība un ļaunums. Latvijā ir tā, ka allaž būs kāds neapmierināts bļāvējs, kuram vienmēr vainīgi citi. Cilvēkiem ir raksturīga ļoti negatīva attieksme pret visu. Nez kāpēc neviens neredz un nepiemin labo, piemēram, ceļa posmu cauri Ķekavai, Spuņciema posmu uz Jūrmalas apvedceļa, pērn nodotos 30 kilometrus uz Liepājas šosejas. Labā ir krietni vairāk nekā mums šķiet, bet tas, cik gludi un kvalitatīvi nākotnē būs Latvijas ceļi, ir atkarīgs galvenokārt no nozares cilvēku godprātīga un profesionāla darba.

VAS Latvijas Valsts ceļi saimnieciskā darbība 2012. gadā:

  • veikto iepirkumu kopskaits – 175;
  • to skaitā ceļu projekti, būve u. tml. – 112;
  • iepirkumu kopsumma – Ls 117 321 365.

Nozīmīgākie objekti, kuros pērn pabeigti rekonstrukcijas darbi:

  • a/c E22 posms Ludza–Terehova (Ploski–Zilupes tilts) 156,84–162 km;
  • a/c A9 Rīga–Liepāja 0–9,9 km;
  • a/c A5 Rīgas apvedceļš (Salaspils–Babīte) 21,77–35,5 km;
  • a/c A7 Rīga–Bauska–Lietuvas robeža 9,46–24,94 km;
  • a/c A8 Rīga–Jelgava–Lietuvas robeža 18,93–29,95 km;
  • a/c A10 Rīga–Ventspils 23,48–36,49 km un 126,52–136,4 km.

Ceļu rekonstrukcijas projekti, kuri tiks uzsākti 2013. gadā:

  • a/c E22 posms Ludza–Terehova (Ludza–Nirza), 129,3–147,1 km;
  • a/c P21 Rūjiena–Mazsalaca posmā Virķēni–Idus, 5,2–12,4 km;
  • a/c P62 Krāslava–Preiļi–Madona posmā Rudzāti–Steķi, 82,20–88,0 km;
  • a/c P40 Alūksne–Zaiceva posmā Kolberģis–Ploskums, 4,14–15,60 km;
  • a/c P104 Tukums–Auce–Lietuvas robeža posmā Zebrene–Lielauce, 45,40-55,70 km;
  • a/c P104 Tukums–Auce–Lietuvas robeža (Vītiņi) posmā Vītiņi–Lietuvas robeža, 65,22–68,04 km;
  • a/c A9 Rīga (Skulte)–Liepāja, 148,59–163,28 km;
  • a/c A13 Krievijas robeža (Grebņeva)–Rēzekne–Daugavpils–Lietuvas robeža (Medumi), 61,30–73,20 km;
  • a/c A10 Rīga–Ventspils, 92,84–115,30 km;
  • a/c A8 Rīga–Jelgava–Lietuvas robeža, 49,378–60,00 km.

Teksts: Iveta Daine

Iepriekšējais raksts:

Nākamais raksts: