Kategorijas
Auto

Elektro automobiļu un hibrīdauto iepirkums – izaicinājums jau tuvākajā nākotnē

Auto asociācijas valdes loceklis Ingus Rūtiņš prognozē, ka tieši publisko iepirkumu pasūtītājiem jau pavisam drīz būs jāapgūst jaunas prasmes – kā sagatavot elektroauto un hibrīdauto iepirkumus, kuri globālo klimata vienošanos dēļ drīz vien spēlēs nozīmīgu lomu arī valsts un pašvaldību autoparkos.

Vieglo automašīnu tirgus ir augošs, tomēr galvenokārt uz privātā sektora rēķina. Automašīnu publiskajos iepirkumos arī valda nežēlīga konkurence. Lai gan šajos iepirkumos gūtā peļņa nereti ir tuva nullei, tas ir ļoti būtisks tirgus daļu veidojošs tirdzniecības kanāls, novērojis Auto asociācijas valdes loceklis Ingus Rūtiņš. Intervijā žurnālam “Iepirkumi” viņš prognozē, ka tieši publisko iepirkumu pasūtītājiem jau pavisam drīz būs jāapgūst jaunas prasmes – kā sagatavot elektroauto un hibrīdauto iepirkumus, kuri globālo klimata vienošanos dēļ drīz vien spēlēs nozīmīgu lomu arī valsts un pašvaldību autoparkos.

– Kā Jūs saredzat elektrisko automobiļu un hibrīdauto attīstību Latvijā?

– Ar katru gadu samazinās publiskajā iepirkumā pirktajām automašīnām pieļaujamais CO2 izmešu daudzums. No esošo automašīnu piedāvājuma 2020. gadā izvirzītajiem nosacījumiem pamatā kvalificējas mini un mazās klases modeļi un tikai daži kompaktās klases modeļi ar iekšdedzes motoriem. Tas savukārt nozīmē, ka pie nepieciešamības iegādāties lielākas klases automobiļa modeli, izvēle varēs būt vien par labu pilnībā elektriskam auto vai lādējamam hibrīdam. Par šo tiek domāts maz, bet nemaz tik tālu nav laiks, kad izmešu pieļaujamais daudzums būs samazinājies tiktāl, ka tradicionālie degvielu auto to vienkārši nespēs izpildīt. Jaunas tehnoloģijas maksā – par to nebūtu jābrīnās, bet savlaicīgi jāgatavojas, lai to iepirkšanā nebūtu pārsteigumu. Bez virzīšanās uz noteiktajiem mērķiem automašīnu izmešu jomā Latvija 2030. gadā nesasniegs Parīzes konvencijas noteiktos mērķus attiecībā par izmešu samazinājumu, un publiskajam iepirkumam šeit ir būtiska loma.

– Vai automašīnu tirgū varam runāt par tendenci, ka iepirkumi tiek izsludināti Baltijas līmenī?

– Nē, tā nav tendence, bet tas nav arī kaut kas netipisks vai ārkārtējs. Tiesa nav daudz tādu uzņēmumu, kas operē Baltijas līmenī, un tiem būtu vienota autoparka iegādes, uzturēšanas politika. Tas, ka a/s “Aldaris” nesen veicis tik vērienīgu automašīnu iepirkumu vairāku miljonu apmērā, nozarē ir laba ziņa. Protams, ka šāda mēroga iepirkumam ir pavisam cita pirkšanas jauda, pasūtītājam plašākas iespējas izvēlēties kvalitāti, tehniskās prasības. Tas ietekmē arī cenu – automobiļa pirkuma cenu, garantēto atpirkuma cenu nomas perioda beigās, apkopju un remonta cenas.

Ja runājam par tendencēm, tad viena no tām noteikti ir pilna servisa nomas izvēle par labu vienkāršam automobiļa pirkumam. Pilna servisa noma nozīmē, ka īpašnieks nelauza galvu par automašīnu uzturēšanu, apskati, remontu, degvielas atskaitēm un tālāko pārdošanu. Tas ir iznomātāja un autotirgotāja uzdevums. Īpašnieks tikai ielej degvielu un koncentrējas uz savu tiešo darbu. Šāda pilna servisa noma citviet Eiropā ir ļoti populāra, bet Latvijā pagaidām mazāk izplatīta. Automašīnu nomas pirkumā trīs galvenās komponentes ir pirkuma cena, atpakaļpirkuma cena un ekspluatācijas izmaksas – apkopes, remonti, ietverot arī automašīnu apdrošināšanu. Ja pirkuma cenai variācijas nav ļoti lielas, tad lielā iepirkumā automašīnas atpakaļpirkuma cena un ekspluatācijas jeb servisa izmaksas var mainīties diezgan būtiski.

– Kā Jūs raksturotu automašīnu tirgu Latvijā, kādas ir to tirdzniecības tendences?

– Ir vērojamas gan labās, gan ne tik labās tendences. Latvijas iekšējā tirgus apjoms šogad atkal ir pieaudzis par 15%. Tas ir daudz, tomēr izaugsme notikusi galvenokārt uz privātpersonu rēķina. Privātpersonu pirkto automašīnu skaits salīdzinājumā ar pagājušo gadu kāpis aptuveni par 30%. Šī tendence saistāma galvenokārt ar banku finansējumu – bankas aktīvāk piedāvā savu finansējumu automašīnu iegādei. Juridisko personu pirkto automašīnu skaits kāpis vien par 7%. Šajā segmentā vieglā komerctransporta pārdošanas apjomi samazinās jau trīs gadus pēc kārtas un tas ir ļoti negatīvs signāls.

– Kādēļ tā notiek? Varbūt uzņēmēji ir piesardzīgāki, vairāk rēķina, gaida nākamo ekonomisko krīzi, par ko arī ik pa brīdim tiek runāts.

– Protams, ka uzņēmēji kļuvuši izglītotāki, vairāk vērtē katra auto lietderību, tā noslodzi, akurātāk uzrauga autoparka radītās izmaksas. Citi uzņēmumi kļūst efektīvāki, samazina darbinieku skaitu, tādējādi pārvietošanās vajadzību arī ir mazāk. Līdz šim nav bijis būtiska ekonomiska izrāviena, kas ietekmētu vieglā komerctransporta attīstību.

Fakts, ka iepriekšējos divus gadus veidojās Eiropas Savienības fondu bedre, kad uzņēmēji nevarēja saņemt līdzfinansējumu, ietekmējis arī daudzas citas nozares, tostarp autotirgotājus. Patlaban fondu naudu atkal dala un ir gaidāms straujš ekonomisks rāviens. Pēc kāda laika, kad uzņēmums būs bijis veiksmīgs savā pamata biznesā, noteikti vairāk sāks pirkt arī automašīnas. Nākamajos gados strauji attīstoties būvniecībai, domājams, ka būs nepieciešamība arī pēc autoparka, lai nodrošinātu pamata biznesa vajadzības.

– Kādi ir Jūsu vērojumi par publisko iepirkumu automašīnu jomā, kurā piedalās pašvaldības, valsts sektors.

– Publiskais iepirkums veido aptuveni 15% no kopējā automašīnu iegādes tirgus Latvijā, kas nav pārāk daudz. Kāds, iespējams, domā, ka autotirgotāji turas bezmaz tikai uz publiskā iepirkuma rēķina, tomēr tā nav. Publiskos iepirkumus veido galvenokārt automašīnu nomas darījumi, operatīvais līzings. Šādi darījumi ir gan objektīvāki, gan reizē sarežģītāki, bet galvenais – pasūtītājam spēt pareizi uzbūvēt iepirkuma nosacījumus. Ja to pasūtītājs, piemēram, pašvaldības vai tās kapitālsabiedrības iepirkumu speciālists var izdarīt, tad noteikti darījums būs efektīvāks un pašvaldība būs ieguvēja.

Iepirkums jāveido tā, lai visus iespējamos riskus, piemēram, apkopes, remontus, arī dilstošo detaļu remontus, uzņemas piegādātājs. Protams, izmaksas līdz ar to pieaug, bet tas ir līdzīgi kā ar apdrošināšanas polisi. Arī tā nav garantija, ka nekas nenotiks, bet gan paredz plānotus izdevumus. Līdz ar to iepriekš ir objektīvi jānovērtē, kādas izmaksas automobilis dzīves ciklā var radīt un neprasīt fiksēt neadekvāti augstus riskus, jo tad arī sadārdzinājums būs neadekvāts. Gudrs pasūtītājs iepirkumu plāno tā, ka viņš samaksā vienu nomas maksas summu, no piegādātāja tiek prasīts adekvāts pakalpojums, pasūtītājs kontrolē pakalpojuma kvalitāti, un nekas cits vairs viņu neinteresē.

Lai kaut ko pirktu, ir jāsaprot, ko es gribu pirkt, kas tirgū ir pieejams un par kādu cenu. Ne tik zinošam pasūtītājam – speciālistam bez attiecīgas izglītības un pieredzes – var neizdoties uzbūvēt labu iepirkumu. Labu iepirkumu speciālistu trūkst. Es ieteiktu piesaistīt kvalificētus pakalpojumu veicējus no malas, ja pašiem trūkst resursu. Visticamāk, šāds speciālists savas izmaksas atpelnīs ar uzviju, jo publiskajā iepirkumā iegūtais pakalpojums izmaksas lētāk, būs kvalitatīvāks un ar mazāk riskiem. Protams, ka sagatavot iepirkuma specifikāciju automašīnu iegādei ir vieglāk, nekā tādu izveidot automašīnu nomai. Bet vai pasūtītājam tas būs izdevīgāk? Nebūs.

Ja sagrupējam pasūtītājus pēc šādiem rādītājiem, tad redzam, ka lielās valsts iestādes, kapitālsabiedrības un lielie privātie uzņēmumi ir viszinošākie un spējīgākie iepirkumu jomā. Tas ir tāpēc, ka tiem ir resursi, ir svarīga reputācija un svarīgi pirkt kvalitatīvas automašīnas, tāpēc iepirkuma rezultāts lielākoties ir diezgan labs. Jo saskaramies ar mazāku iestādi, pašvaldību, jo tālāk tā atrodas no Rīgas, jo lielākas problēmas iepirkumu organizēšanā un rezultāts ir bēdīgāks. Protams, katrs gadījums ir individuāls, noteikti nevēlos vispārināt šos novērojumus, bet tendence pastāv.

Te nonākam pie tā, ka Latvijā noderētu Skandināvijas valstu pieredze, kur ir viena aģentūra, kas apkopo, piemēram, cik un kādas automašīnas nepieciešamas valsts un pašvaldību iestādēs, un attiecīgi konkrētā periodā izsludina vienu kopēju iepirkumu. Tas nozīmē, ka centralizētajam iepirkumam būtu pavisam cits organizēšanas profesionālais līmenis, un piegādātājam atliktu produktu nogādāt tikai gala lietotājam. Jā, tas prasītu cita līmeņa plānošanu, bet tā ir pavisam cita iepirkumu jauda un noteikti tiktu ietaupīti valsts un pašvaldību līdzekļi, iepirkumi būtu retāki, plānveidīgāki un kvalitatīvāki.

– Kā Jūs raugāties uz iepirkumos iespējamo zemāko cenu un saimnieciski izdevīgāko piedāvājumu?

– Nav jau tāda cenu kataloga, kur salīdzināt automašīnu cenas un pateikt, cik viena vai otra to cena ir objektīva. Ja piegādātājs apņemas nodrošināt automašīnas iegādi par konkrētu cenu, tātad viņš zina, kā to var izdarīt. Tāpat, ja piegādātājs ir izrēķinājis, par cik viņš varēs pārdot tālāk atpakaļpirkumā iegādāto auto, tad tā ir viņa darīšana. Tiem, kas šo procesu novēro, var tikai rasties aizdomas par nepamatoti zemu cenu, taču neko pierādīt nevar. Tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi iepirkumā fiksēt automašīnas visas dzīves cikla izmaksas, un tad pretendents 10 reizes padomās, vai ir vērts spēlēties ar nepamatoti zemu cenu un pēc tam visu līguma izpildes laiku ciest zaudējumus.

– Pirms laika plašāku rezonansi guva ziņa par karteli starp autotirgotājiem, kā Jūs šo problēmu raksturotu? Cik tas ir traucējošs faktors iepirkumu godprātīgiem dalībniekiem?

– Auto Asociācija nosoda šādu rīcību – kartelim nav nekāda attaisnojuma! Tomēr jāskatās arī uz iemesliem. Tas var būt saistīts ar pasūtītāja nekompetenci – nespēju uzrakstīt kvalitatīvu iepirkuma dokumentāciju. Tādā brīdī pasūtītājs, iespējams, vēršas pie piegādātāja un saka, ka no tā neko nesaprot, re, kur laukā stāv baigi foršā automašīna, viņš arī tādu grib. Visticamāk, viņam nav skaidrības par tirgus piedāvājumu un reālajām vajadzībām. Tāpat nav attaisnojama karteli rosinoša iniciatīva no piegādātāja puses, kura, visticamāk, rodas milzīgās konkurences dēļ. Daļa no tirgus dalībniekiem gandrīz nepiedalās publiskajos iepirkumos, saprotot, ka tam jāveltī pārāk daudz laika un resursu, kurus var veltīt ikdienas klientiem un nopelnīt ievērojami vairāk.
Turklāt uzņēmējam nav motivācijas strādāt ar publisko iepirkumu, saprotot, lai cik labi vai slikti strādās, no tā nebūs atkarīgs vai viņš saņems nākamo pasūtījumu, uzvarēs iepirkumā, vai vismaz gūs kādas priekšrocības. Uzņēmēji privātā tirgū strādā pēc citas būtības, cenšoties klientam sagādāt vislabāko, visizdevīgāko produktu un vēlas būt adekvāti novērtēti.

– Ko Jūs autotirgotājiem ieteiktu, lai viņi iepirkumu jomā būtu spēcīgāki? Auto Asociācija ir izveidojusi automašīnu iepirkumu pasūtītājiem vadlīnijas, vai tās izmanto? Nedaudz raksturojiet šīs vadlīnijas!

– 2014. gadā Auto Asociācijas sagatavotās automašīnu iepirkumu vadlīnijas un labās prakses ieteikumus nopublicēja IUB mājaslapā. Kopā ar IUB mēs arī organizējām semināru, kurā plaši stāstījām par to, kas ir automobiļu vai to nomas iepirkums un kā ir jāsagatavo iepirkumu dokumentācija. Tur ir atrunāts līdz pat sīkumiem par automašīnu pirkumu un nomu, piemēram, kas ir automašīnas garantija, kā tā ir jāatrunā, kas ir saprātīgi piegādes noteikumi, kādas tehniskās prasības noteikt ir saprātīgi. Ja ir papildu jautājumi par servisu utml., labprāt konsultējam atsevišķi. Aktivitāte no pasūtītāju puses diemžēl tieši šogad mums nezināmu iemeslu dēļ ir mazinājusies, un tad rodas arī jautājums, cik daudz pasūtītāju iedziļinās šajā jautājumā. Redzam arī pozitīvus piemērus, jo pēc uzdotajiem jautājumiem saprotam, ka vispirms ir izlasītas iepriekšminētās vadlīnijas.

– Iepriekš Jūs jau minējāt, ka reizēm pasūtītājs nezina, nesaprot, kādu vēlas redzēt iegādājamo automašīnu. Vai arī šeit noderētu metode, ka pasūtītājs sapulcē potenciālos piegādātājus, uzzina raksturojošos lielumus, situāciju tirgū un tikai tad gatavo iepirkumu?

– Pasūtītājam vispirms ir pašam skaidri jāsaprot, kas viņam ir nepieciešams attiecīgo pienākumu veikšanai – nobraukums, ceļu segums, diennakts noslodze, pasažieru skaits automobilī, reprezentatīvās funkcijas utt. Tas ir aprakstīts arī jau pieminētajos automašīnu piegādes iepirkumu organizēšanas labās prakses piemēros un tika iztirzāts IUB seminārā. Ja tas viss netiek vērtēts, tad automobiļa iegāde tiek veikta neprofesionāli un faktiski ir uzskatāma par līdzekļu noziedzīgu šķērdēšanu. Labākais veids iepazīt tirgu ir nevis aicināt potenciālos piegādātājus pie sevis, bet doties vismaz pie autotirgotājiem un apskatīt iespējamo piedāvājumu uz vietas, iesēsties, pabraukt, aprunāties ar pārdevējiem, saprast, ko var rakstīt tehniskajā specifikācijā un kas jau ir par daudz prasīts. Tad nebūs gadījumu, kad pasūtītājs sūkstās, ka nopircis automašīnu, kuras aizmugurē pasažierim nav kur likt kājas. Kāpēc tad neizvēlējās lielāku? Pasūtītājam jārīkojas tieši tāpat kā jebkuram autosalona klientam, kurš vēlas iegādāties sev auto. Vienīgā atšķirība, ka tehniskajā specifikācijā viņš nedrīkst norādīt konkrētu zīmolu un modeli.

Pasūtītājam ir jābūt skaidrībā par tirgū notiekošo, par piedāvājumu un reizē savām vajadzībām. Ja viņa rīcībā esošie resursi ir nepietiekami tā visa noskaidrošanai, tad jāatrod veids, lai iepirkumu dokumentāciju sagatavotu kāds ārpakalpojuma sniedzējs. Ja arī to nevar izdarīt, tad šis potenciālais pasūtītājs nav vēl gatavs automašīnas iepirkumam. Automašīna tomēr ir pietiekami dārga lieta, un to nevar nopirkt tāpat kā rakstāmpapīru.

Uzziņa
Vieglo automašīnu tirgus Latvijā

  • pavisam ir aptuveni 30 – 35 oficiālie automašīnu pārdošanas dīleri;
  • Auto Asociācijā ir 27 biedri, kuri pārstāv 44 automobiļu un motociklu ražotāju zīmolus un Latvijas tirgū pārdod vairāk kā 70% jauno transportlīdzekļu, nodrošinot vairāk kā 2000 darba vietu un nodokļos valsts budžetā ik gadus nomaksājot virs 70 miljoniem eiro;
  • Auto Asociācija saskaras ar iepirkumu jautājumiem visbiežāk tad, ja pasūtītājam vai piegādātājam iepirkumu procesā ir radušās problēmas.

Vieglo automašīnu tirgus nākotnes prognozes

  • Līdz 2025. gadam autoražotāju pārdošanas apjomu Eiropā 25-30% veidos tieši elektroautomobiļi – elektropiedziņa ir vieglo pasažieru automobiļu nākotne;
  • līdz 2020. gadam vairumam mūsu platuma grādos zināmo ražotāju būs pa kādam elektromobilim, hibrīdam vai citam nulles vai zemu izmešu automobiļa modelim;
  • Latviju, tāpat kā citas ES valstis, saista dažādas klimata vienošanās, kuru tuvākie sasniedzamie mērķi nosaka, ka 2020. gadā 10% no enerģijas transporta gala patēriņā ir jābūt no atjaunojamiem resursiem un 2030. gadā jāsasniedz 6% CO2 samazinājums salīdzinājumā ar 2005.g. tajā tautsaimniecības sektorā, kas neietilpst emisiju tirdzniecības sistēmā. 2030. gada samazinājums dažādu iemeslu dēļ visvairāk skars tieši transporta sektoru, kam būs jāuzņemas lielākais CO2 samazinājuma slogs, tas būs jau 20–30% samazinājums.

AUTORS: DAINA VĀRPIŅA
FOTO: SANDRIS GUNVALDIS un PUBLICITĀTES FOTO

Atbildēt

Jūsu e-pasta adrese netiks publicēta.