Kur paliek autoceļiem paredzētā nauda?

Iveta Daine, 28/03/2013

Autoceļi

Mīti un patiesība

Veiksmīgi Latvijas ceļu būvē ir iesaistījusies Vācijas kompānijas Strabag AG filiāle Latvijā SIA Strabag. Agrākā Šlokenbeka. Piedalīšanos konkursos, finansējuma sadali un ceļu kvalitātes problēmas vērtē uzņēmuma valdes priekšsēdētājs MĀRIS PAIDERS, kurš pats ceļu būvē strādā kopš 1976. gada. Šajā sarunā ceļu būvētājs apgāž sabiedrībā valdošos mītus par iepirkumiem nozarē.


Mīts: pieredze un gudrība palīdz uzvarēt iepirkumos

M. Paiders: „Nekas cits negarantē uzvaru kā vienīgi gadījums. Cerējām tikt pie Ventspils virziena ceļa posma rekonstrukcijas starp Kandavu un Talsiem, kas paredzēta šogad. Esam tuvumā, turpat blakus ir mūsu karjers, netālu asfalta ražošanas rūpnīca. Likās, ka Strabag ir lieliskas iespējas uzvarēt šajā konkursā, bet tā nenotika. Kad ieraudzījām uzvarētāja cenu konkrētajā ceļu posma būvei, mums radās jautājums – kā to vispār var izdarīt!? Kopā bija vismaz septiņi pretendenti un, man par brīnumu, izrādījās, ka mūsu kompānijai bija ceturtā vai piektā zemākā cena. Es nebrīnītos, ja Strabag būtu otrā cena, bet vismaz trīs ceļinieki solīja būvēt par vēl mazāku finansējumu, lai gan tieši mums bija rēķināti daudz zemāki izdevumi transportam. Tātad visu nosaka veiksmīgs gadījums.”

Mīts: citi blēdās un nebūvē tā, kā prasa pasūtītājs

M. Paiders: „Ko pasūtītājs neaizliedz, tas ir atļauts. Kur rodas lielās cenu atšķirības, kā var būt, ka pasūtītājs ir plānojis daudz lielākas cenas, nekā pretendenti piedāvā? Projekta izstrādātāji vadās pēc statistiski vidējām cenām, šajā statistikā ir arī labo gadu cenas. Turklāt pasūtītājs ļoti bieži nav precīzi definējis, ko vēlas, tehniskās specifikācijas ir vispārējas.

Situāciju var ilustrēt ar matemātisku līdzību: pieņemsim, ka pasūtītājs rezultātā prasa sešinieku, domājot, ka var saskaitīt trīs divniekus. Bet mēs varam pateikt, ka tāds pats rezultāts ir, ja divi pareizina ar trīs… Neviens nav noteicis, kādām sastāvdaļām jābūt trijniekā, bet galvenais, lai galā būtu seši. Pasūtītājs sola palaist pa jauno ceļu, piemēram, 5000 automašīnu dienā, bet būvētājam pašam jādomā, kā un no kādiem materiāliem to būvēs. Tā parādās ļoti plašas iespējas manipulēt, lietot vietējos materiālus, kuri neatbilst prasībām, piemēram, vietējās dolomīta šķembas, kas ir pārāk mīkstas un neder lielai slodzei. Tās varētu atļaut izmantot tikai uz dažiem vietējiem ceļiem. Tomēr nevar nekur rakstīts, ka tās aizliegts izmantot.

Iesniedzot savu piedāvājumu, mums nav detalizēti jāapraksta viss, kā būvēsim ceļu. Pietiek ar manu pieredzi, ar to, ka man ir asfaltbetona rūpnīca, sava laboratorija un, ja vēl man ir zemākā cena, tad esmu uzvarējis. Bet cena ir tik zema, ka esmu spiests sākt manipulēt. Kā to var izdarīt? Piemēram, asfalta sastāvā ietilpst pavisam smalkas 0–0,5 milimetru frakcijas. Neviens nav definējis, kādam jābūt 0,5 milimetru materiālam, tātad var būt arī no mīkstāka materiāla, to nav paredzēts kontrolēt. Pārbauda lielākas frakcijas: 5–8, 8–11, 11–16 mm.

Es varu nolikt uz galda trīs pasūtītāju tāmes. Pirmā ir Latvijas pasūtītāju tāme, kurā ieraksts par asfaltēšanu aizņem trīs rindiņas, lietuviešu tāmē – kādas astoņas rindiņas, bet Vācijas tāmē – veselu lappusi. Tur ir ierakstīts viss, kas un kā būvniekam jādara un kāds asfalts jāklāj. Vienkāršāk ir neko neuzrakstīt un gaidīt, lai uzņēmējs pats izdomā, kādu produktu vajag. Bet ne visiem ir pietiekami liela pieredze – kā māk, tā uzbūvē ceļu.”

Mīts: autoceļiem nav naudas

M. Paiders: „Es teikšu pretējo – mums naudas autoceļiem ir vairāk nekā vajag! Neviens cilvēks savu labklājību nemēra pēc drauga atnestās konfekšu kastes ar domu, ka nedēļu varēs iztikt no drauga konfektēm. Normāls cilvēks pats izdomā, kā nopelnīt. Kopējais nodokļu daudzums, ko valsts iegūst gadā no autovadītājiem un par akcīzes nodokli degvielai, neskaitot PVN, ir 400 miljoni latu. Tātad autovadītāji, ekspluatējot auto un pērkot degvielu, valstij samaksā 400 miljonus, bet ceļiem atpakaļ tiek atdoti 80 miljoni. Kur paliek pārējā nauda?! Ko valsts dara ar 320 miljoniem? Neviens nespēj sniegt precīzu atbildi pa pozīcijām, kā tiek izlietots atlikušais finansējums, bet politiķiem to vajadzētu paskaidrot. Man ir aizdomas, ka valsts paātrinātā tempā mēģina savākt naudu, lai tiktu vaļā no tiem parādiem, ko sataisīja daži konkrēti politiķi. Tikko ceļiem iedeva klāt desmit miljonus, bet tas taču ir izsmiekls! Lai būtu skaidrība – par vienu miljonu var rekonstruēt apmēram trīs kilometrus ceļa.”

Mīts: Latvijai ir stratēģiskais autoceļu attīstības plāns

M. Paiders: „Latvijai nav stratēģiskā autoceļu attīstības plāna. Mums ir tikai saraksti ar ceļiem, kurus paredzēts būvēt tuvākajos pāris gados. Nesen kopā ar Valdi Dombrovski bijām Moldovā, tur februārī tika prezentēts Moldovas stratēģiskais ceļu attīstības plāns. Kāds līmenis ir Moldovā un kāds – Latvijā?! Mums vajadzētu nokaunēties, bet premjers pat nezināja, ka Latvijai tāda plāna nemaz nav.”

Mīts: Latvija cenšas ierobežot ārvalstu pretendentu dalību konkursos

M. Paiders: „Tieši otrādi! Mūsu kaimiņvalstis gan rada ārvalstniekiem dažādus apgrūtinājumus. Piemēram, Lietuva visiem spēkiem turas pretī citu valstu uzņēmēju ienākšanai savā valstī, prasot iesaistīt vietējo inženieri un citus vietējos darbiniekus – par to esmu pats pārliecinājies, mēģinot Lietuvā izveidot uzņēmumu, lai varētu piedalīties viņu konkursos. Turpretī mūsu būvinženieru savienībā ierodas Kauņas tilti ar sešiem lietuviešu darbiniekiem un vienu tulku, saņem sertifikātu un piedalās konkursos.”

Mīts: visstabilākie ir grants ceļi

M. Paiders: „Latvijā grants ceļi iet postā! Katru gadu no grants ceļa pazūd divi centimetri segas biezuma, kas izkūp putekļos vai aiziet platumā – grāvjos. Tātad 18 cm bieza grants sega turēs 9 gadus, pēc tam ceļa reāli nebūs. Kāds laukos var būt bizness, kā tur var audzēt upenes, ābolus vai zemenes, ja, nedod dievs, tā saimniecība ir netālu no grants ceļa?! Ja mums ir putekļaini ceļi, bet nekur Eiropā tādu nav, tad prasām Eiropai līdzekļus cilvēku veselības un dzīves kvalitātes uzlabošanai un klājam asfaltu.

Mīts: visiem ceļiem ir pārāk plāna asfalta kārta

M. Paiders: „Nav gan tā, ir arī īpaši ekskluzīvi ceļi ar ļoti biezu asfalta segumu – Strabag tādu ir uzbūvējis. Tomēr mani urda jautājums, kāpēc no Ventspils uz Kolku ir jābūvē ceļš ar 12–14 cm biezu asfalta kārtu! Tas ir ļoti biezs asfalts, bet uzklāts vietā, kur nekad nebūs intensīva smago automašīnu plūsma. Jebkurš normāls cilvēks būtu teicis: „Ko jūs darāt! Tā nedrīkst!” Varbūt tādu segumu vajadzēja klāt uz Valmieras pusi, kur tagad rekonstruē ceļu? Tas būs tāds pats kā visi: 10–15 gadi un atkal sabruks.”

Mīts: nesen izbūvētam ceļam nevar būt iesēdumi un plaisas

M. Paiders: „Var būt! Šādos gadījumos ir bijis lēts projekts – vienkārši naudas ir bjis par maz, lai būvētu pamatīgi.
Ir arī citi iemesli. Mums ir pagājušā gada balva par Rīga (Skulte)–Liepāja posma 9,90.–22,90. km rekonstrukciju. Šo ceļu nodevām ļoti labu, ar perfektiem asfalta parametriem. Skatāmies, ka tagad tur dīvainas lietas notiek – ceļš sēžas, rodas plaisas. Tas ir vecais tanku ceļš, ko, šķiet, vēl padomju armija būvējusi. Pēc kara šis tanku ceļš tika pārbūvēts par autoceļu, kuram nav normāla pamata, bet tas būvēts uz krūmu zariem, māliem un tamlīdzīgiem brīnumiem. Kad 1984. gadā piedalījos ceļa rekonstrukcijā, tas tika paplatināts. Faktiski ceļu vajadzētu nojaukt un būvēt no jauna, citādi vienas puses grunts sēžas, bet otra stāv stabili. Pavasarī mēs aiztaisīsim plaisas, bet šis ceļš nav dzīvotājs – to vajadzētu būvēt no pašiem pamatiem.”

Mīts: Latvijā ir labāki ceļi nekā Lietuvā

M. Paiders: „Vai esat kādreiz dzirdējis, ka mums ir labāki ceļi nekā lietuviešiem? Izbrauciet cauri Jelgavai un pamēģiniet no turienes nokļūt līdz Lietuvas robežai – kādi 20 kilometri ir praktiski nebraucami! Tas ir nožēlojami, ka mēs 20 gados uz Lietuvu no galvaspilsētas neesam spējuši uzbūvēt vienu atzaru, kas ir arī tuvākais ceļš uz Eiropu. Varam aizbraukt aiz Auces, kur suņa platumā līdz Lietuvas robežai stiepjas kaut kāds nekopts grants ceļš, toties aiz robežas, Lietuvas pusē, sākas skaists, šaurs asfaltēts ceļš.”

Mīts: vajag vairāk kontrolēt darbu izpildi, tad būs labāki ceļi

M. Paiders: „Kontrole neuzlabos ceļu kvalitāti, ceļu būves sistēmu var uzlabot tikai pietiekošs finansējums un atbildīgs ikdienas darbs.”

———————————————————————————————————————-
SIA Strabag ir viens no 19 ceļu būves uzņēmumiem, kas apvienojušies biedrībā Latvijas ceļu būvētājs. Pārējie 18 ir AS A.C.B., SIA 8 CBR, SIA PRO VIA, SIA Ceļu, tiltu būvnieks, SIA M-2, SIA Limbažu ceļi, SIA Aizputes ceļinieks, CBF SIA Binders, SIA Lemminkainen Latvija, SIA Saldus ceļinieks, SIA VIA, SIA Ceļdaris, SIA Ceļi un tilti, SIA CBS Igate, SIA Rīgas tilti, SIA Roadeks, SIA Union Asphalttechnik un SIA Tilts.

SIA Strabag

  • Viens no lielākajiem Latvijas ceļu būves uzņēmumiem. Veic ceļu, ielu un laukumu būvi, rekonstrukciju, remontu
  • Ražo asfaltu trijās asfalta ražotnēs
  • Pieder viena no labākajām Ceļu būvmateriālu testēšanas laboratorijām

Objekti

  • Autoceļa P124 Ventspils–Kolka rekonstrukcija 39,95.–50,10. km (posmā Lielirbe–Sīkrags)
  • Autoceļa A9 Rīga(Skulte)–Liepāja seguma rekonstrukcija 9,900.–22,900. km posmā
  • Autoceļa A10 Rīga–Ventspils seguma rekonstrukcija 68,600.–79,500. km posmā
  • Autoceļa P73 Vecumnieki–Nereta–Subate (Rite–Apserde) rekonstrukcija 75,0.–84,8. km posmā

Teksts: Iveta Daine

Iepriekšējais raksts:

Nākamais raksts: