Kā ar publisko iepirkumu glābt 73 253 km ceļa

iepirkumi, 25/08/2014

Post image for Kā ar publisko iepirkumu glābt 73 253 km ceļa

Ceļu būve – valstij nozīmīga, stratēģiska nozare, kas pilnībā atkarīga no publiskā iepirkuma, bet situāciju šajā tirgū nosaka valsts vai pašvaldību pasūtījums. Līdzīgi ir arī citur civilizētajā pasaulē. Turklāt kopš senseniem laikiem.

Kā samērot pasūtītāju rīcībā esošos līdzekļus ar nepieciešamību pēc kvalitatīviem ceļiem un ceļu būvētāju jaudu? Kad beidzot Latvijā gada laikā atjaunos vairāk ceļu, nekā tā paša gada laikā sabrūk? Kas vēl, izņemot naudas trūkumu, traucē to panākt?

Pašlaik Latvijā pavisam kopā ir 73 253 kilometri autoceļu. No tiem nedaudz vairāk kā 20 tūkstoši kilometru ir valsts autoceļi, no kuriem ar melno segumu klāti 8 743 kilometri. Tajā skaitā visi 1 674 km galveno autoceļu. Pašvaldību autoceļu Latvijā ir ap 38,5 tūkstošiem kilometru, no kuriem ar melno segumu tikai 5 652 kilometri. Te gan jāatceras, ka par pašvaldību ceļiem tiek uzskatītas arī visas ielas un mežu ceļi.

„Kopējais ceļu tīklu blīvums Latvijā ir pat labāks nekā vidēji Eiropā,” saka VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) valdes priekšsēdētājs Jānis Lange. Absolūtos skaitļos tas nozīmē apmēram 1,1 km ceļa uz 1 km2 valsts teritorijas. Vienīgi nelaime – gandrīz puse jeb 47% no galvenajiem autoceļiem un 54% no reģionāliem ceļiem ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī jeb, kā saka paši būvnieki, šie ceļi ir sabrukuši. Turklāt ik gadu sabrūk jeb nolietojas vairāk ceļu nekā tiek atjaunots. Vēl bēdīgāka situācija ir ar tiltiem – sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī ir 57%.

No klaušām līdz publiskajam iepirkumam

Paradoksāli, bet pašreizējais ceļu tīkls Latvijā izveidojās laikā no 13. gs. – 15. gs. Jau 1570. gadā Kurzemes landtāgs noteica, kam jāuztur kārtībā esošie ceļi un jābūvē jauni, kā arī uzdeva līdz rudenim visus galvenos ceļus nodrošināt ar divi rati platiem tiltiem.

Zviedrijā, kas ilgstoši saimniekoja Livonijā, likumu par ceļu un tiltu būvi pieņēma tikai pēc simts gadiem – 1668. – un pildīja to ārkārtīgi slikti.

Vidzemē ap to pašu laiku pēc karaļa izdotās instrukcijas par Bruģa tiesām stāvoklis un attieksme pret ceļiem bijusi daudz labāka. Zīmīgi, ka arī viens no pirmajiem likumiem, kas tika tulkots latviski, bija Kurzemes landtāga 1752. gadā pieņemtais ceļu likums. Tulkojumā tas ieguva nosaukumu „Likums no ceļu un tiltu taisīšanas”.

Tātad ceļi nav nekas tāds, kas mums dots no dabas un radies ne no kā. Tas ir gadsimtiem veidots, kopts un kārtībā uzturēts mantojums, ko esam saņēmuši no iepriekšējām paaudzēm.

Tomēr visintensīvāk ceļi tika būvēti padomju laikā. Sevišķi 60. gadu beigās un septiņdesmito sākumā, kad ik gadu uzbūvēja līdz 150 km ceļu ar melno segumu un kapitāli saremontēja vai no jauna uzbūvēja 600 km ceļu ar grants segumu. Mūsdienās par ko tādu var tikai sapņot. Lai gan 80. gadu beigās šie būvniecības tempi strauji apsīka, jo izrādījās, ka PSRS, kur netrūka naftas, aptrūkās bitumena. Un ceļu kvalitāte strauji pasliktinājās.

Lai kaut cik tos uzturētu kārtībā, pēc neatkarības atgūšanas un pārejas uz tirgus ekonomiku, valstij vajadzēja apgūt tādu Rietumeiropā labi zināmu, bet pie mums tobrīd pilnīgi svešu mehānismu, kā publiskais iepirkums. Kopš tā laika ceļu nozarē diemžēl dzīvojam ne tikai uz iepriekšējo, bet arī uz nākamo paaudžu rēķina, negausīgi nolietojot to, ko radījuši senči, un grasoties apzagt arī savus bērnus vai bērnubērnus, atstājot tiem pirms vairākiem gadsimtiem radītu ceļu tīklu ar sabrukušiem ceļiem.

Tieši tā šobrīd ir ceļu būves lielākā problēma, ko vairs nespēj atrisināt ne valsts vai pašvaldību iepirkums, ierobežoto līdzekļu dēļ, ne arī ES fondu līdzfinansējums. Diezin vai nākamajā plānošanas periodā ceļu būvei izdosies piesaistīt tik daudz līdzekļu kā paredzēts šajā.

Kāpēc ceļu būvētāji dempingo?

Kā stāsta LVC valdes loceklis Edgars Strods, šogad valsts autoceļu būvniecībai, rekonstrukcijai un uzturēšanai kopā paredzēti 250 milj. eiro. Turklāt izņēmuma kārtā jau tagad avansā atļauts tērēt 40 miljonus no ES fondu līdzfinansējuma.

Par lielāko daļu no tiem raksta tapšanas laikā jau bija noslēgti līgumi, tomēr no ERAF līdzfinansētajiem iepirkumiem paredzētās naudas ap 110 miljoniem joprojām ‘karājās gaisā’, jo līgumi par būvdarbiem vēl nebija noslēgti. Bet, kā zināms, ceļu būve ir sezonas darbs. Tāpēc rodas jautājums, vai plānotos miljonus izdosies apgūt?

„Kopējā summa nezūd, tāpēc jautājums vienīgi, kāda būs faktiskā darbu izpilde,” skaidro E. Strods. „Tā sastāv no diviem faktoriem – mūsu plānotā cena, ko vēlamies iegūt iepirkuma rezultātā, un faktiskā cena, kas rodas piedāvājuma rezultātā, kad iepirkums noslēdzies un pretendents ieguvis tiesības slēgt līgumu. Šī cena viennozīmīgi ir mazāka nekā plānots.”

Izrādās, ka šogad reālā pretendentu piedāvātā cena ir tik zema, ka pārsteigusi un pat šokējusi ne tikai pašus būvniekus, kas to neoficiāli sauc par dempinga cenu, bet arī pasūtītājus. E. Strods to skaidro ar vairākiem iemesliem, no kuriem kā objektīvo min naftas cenu, kas pēdējā laikā nav cēlusies: „Tāpēc arī bitumena, kura ražošanā tiek izmantoti naftas produkti, cena palikusi nemainīga vai pat samazinājusies. Tas ietekmē kopējās asfaltbetona izmaksas.” Savukārt subjektīvais iemesls esot satraukums uzņēmēju vidū un neticība, ka šogad tik tiešām sāksies ES struktūrfondu līdzekļu apguve. To diktējusi līdzšinējā pieredze, kur starp vienu un otru plānošanas periodu bija laiks, kad pasūtījumi vispār netika veikti un ceļinieki, sēdēdami bez darba, varēja kārt zobus vadzī.

Savukārt Binderā – vienā no vadošajām pašmāju ceļu būves kompānijām – ar sabiedrisko attiecību speciālistes Vitas Noriņas starpniecību negaidīto cenu kritumu skaidro ar situāciju nozarē kopumā. „Nav noslēpums – ceļu būvuzņēmumi, pastāvīgi cīnoties ar tirgus un konkurences kropļojumiem, ko rada hroniski nepietiekamais finansējums ceļu remontdarbiem, ir novājināti, un daudzi šosezon atrodas starta pozīcijā, kad jācīnās par jauniem objektiem. Tas ir kompāniju izdzīvošanas jautājums, jo par vienmērīgu attīstību, plānošanu, ilgtermiņa stratēģiju un stabilām tirgus cenām šādos apstākļos grūti runāt.”

Tiesa, E. Strods uzsver, ka darbu izmaksas un cenas projektiem pasūtītājs plāno jau laikus. Reizēm pat 3 gadus iepriekš, kad attiecīgais objekts tiek iekļauts plānā. LVC mājaslapā jau tagad var atrast orientējošās cenas darbiem, kurus iepirks, piemēram, 2017. gadā. Tātad šī gada rekordzemās iepirkumu cenas, ko piedāvā paši pretendenti, ir nevis publiskā iepirkuma diktētas, bet gan būvnieku izmisuma solis, lai vismaz kaut kā noturētos tirgū.

Skrējiens lejup no kalna

„Tas norāda, ka pietrūkst darba un tirgū samazinās naudas apjoms,” saka SIA Ceļu, tiltu būvnieks (CTB) valdes priekšsēdētājs Gatis Zvirbulis. CTB ir viens no nedaudziem Latvijas ceļu būves uzņēmumiem, kurš radies nevis privatizācijas rezultātā, bet izveidots pilnīgi no jauna tūkstošgades mijā Liepājā. Pērn pēc kopējā sniegto būvniecības pakalpojumu apjoma CTB bija astotajā vietā, un G. Zvirbulis lēš, ka nozarē ir kādi piecpadsmit vērā ņemami spēlētāji un vēl vismaz pārdesmit salīdzinoši nelieli uzņēmumi.

Lielās kompānijas ir pilnībā nodrošinājušas sevi ar visu darbam nepieciešamo. Tām ir ne tikai nepieciešamā tehnika (CTB, piemēram, vairāk nekā 180 tehnikas vienības), bet arī savas asfaltbetona rūpnīcas. „Šie resursi, kas nav lēti, jānoslogo,” viņš turpina. „Tāpēc uzņēmumi skatās, kā pēc iespējas ātrāk tikt pie darba, jo strādāt pat par zemu cenu ir izdevīgāk, nekā nestrādāt vispār.”

Rodas lavīnveida efekts. Uzņēmums piedalās konkursā un zaudē. Vienreiz, otrreiz, trešo reizi… Iestājas nosacīta panika, un top cenu piedāvājums, kas galu galā var izrādīties nepamatots, jo to ietekmē ne tikai jau pieminētie resursi, bet daudzi citi faktori. Tajā skaitā uzņēmuma rīcībā esošā nauda. Viens ir pašu nauda, pavisam kas cits – kredīti.

Savukārt SIA Binders valdes loceklis Normunds Luste šādu situāciju paredzēja jau pagājušā gada beigās: „Pēdējā laikā Latvijā parādījušies uzņēmumi, kas šeit pārstāv lielas un Eiropā pazīstamas ceļu būves kompānijas, bet kuriem pašiem te nekā nav – ne tehnikas, ne rūpnīcu. Ir vienīgi vēlme – obligāti uzvarēt iepirkumā, dabūt līgumu un cerēt, ka pēc tam kaut kā izķepurosies.”

Bet pie līguma var tikt, vienīgi piedāvājot absolūti zemāko cenu.

Līdzīgi uzskata arī G. Zvirbulis: „Tā ir skriešana lejup no kalna, nevis ilgtermiņa stratēģija. Agri vai vēlu pienāks brīdis, kad mēs visi būsim tur – lejā. Uzņēmēji nezina, kas viņus sagaida pēc diviem vai trim gadiem, nerunājot nemaz par 2020. gadu. Bet, ja ražošanā, kā, piemēram, mums, investēti gandrīz 17 miljoni eiro, mēs pērkam un uzturam pamatlīdzekļus, kas kalpo 10–15 gadus, ir jābūt garantijām. Mums jāzina, kas notiks pēc trim vai četriem gadiem, lai varētu plānot savu attīstību.”

Pašlaik politiķu solījumi, ka nozarei tiks piešķirti nepieciešamie līdzekļi, nevieš uzticību. Tāpēc, savā starpā konkurējot, uzņēmēji nepārtraukti spiesti pārskatīt cenas un tās samazināt. Agrāk vai vēlāk var pienākt brīdis, kad zemāk tās nolaist nevarēs.

Atliek vien secināt, ka pašlaik, kad visa nozare atkarīga no valsts un pašvaldību iepirkumiem, bet līdzekļu tiem nepietiek, ir apdraudēta ne tikai pati ceļu būves nozare, bet arī ceļu saimniecība kopumā. Tāpēc ceļi, kas turpina sabrukt, ir pašlaik notiekošā likumsakarīgas sekas.

Zemākā cena un kvalitāte

„Par laimi, labā ziņa ir tā, ka pie šīs lejupkrītošās cenas valsts ceļu būvētājiem izvirza ļoti stingrus kvalitātes kritērijus un ceļ uz augšu šo kvalitātes latiņu,” saka G. Zvirbulis.

Kā tas iespējams, ja iepirkumos galvenais kritērijs, kā apliecina LVC, ir zemākā cena, bet tirgus to nežēlīgi dzen uz leju vēl vairāk un daudzi ceļinieki uzskata, ka nozare faktiski atrodas krīzes situācijā, tāpēc var pienākt brīdis, kad ne vienam vien no šī tirgus būs jāaiziet.

N. Luste neslēpj, ka tik liela kompānija kā Binders ar augstām pieskaitāmām izmaksām nevar vienmēr nodrošināt zemāko cenu. Toties tai ir milzīga pieredze, kvalificēti speciālisti un iespējas piesaistīt banku garantijas. Zemākā cena drīzāk veicina nodokļu nemaksāšanu, nevis kvalitāti: „Es nerunāju par mazajiem iepirkumiem, bet par lielajiem, desmitiem miljonu vērtiem. Nu, nevar tajos pretendēt kompānijas, kuru apgrozījums iepriekšējā gadā bijis nepilns miljons un kuras nevar iedot bankas garantijas.” Pēc viņa domām, iepirkumiem vajadzētu būt dalītiem pa līmeņiem atbilstoši pretendentu kvalifikācijai, bet pašus iepirkumus veikt divās kārtās, kā galveno kritēriju izvirzot saimnieciski izdevīgāko, nevis lētāko piedāvājumu.

E. Strods gan iebilst – zemākā cena nenozīmē, ka iepirkumā vinnēs jebkurš. Ir pietiekami nopietnas atlases prasības, ko izvirza pretendentiem. Vispirms jau paša pretendenta pieredze un zināšanas. Tad pretendenta darbinieku pieredze un zināšanas. Plus tehniskais piedāvājums. Vai ir resursi un iekārtas, lai vispār realizētu attiecīgo projektu?

Vai to visu nav iespējams apiet, piesaistot kvalificētus un tehniski nodrošinātus apakšuzņēmējus?

„Likums nosaka, ja līgumos, kuru kopsumma pārsniedz 5 miljonus eiro, vairāk kā 50% būvdarbu tiek nodots apakšuzņēmējiem, jāveido pilnsabiedrība. Mēs stingri skatāmies, lai tas tiktu ievērots,” atbild E. Strods.

Šogad, lai paaugstinātu kvalitāti, ir kardināli mainīta arī līdzšinējā būvdarbu uzraudzības un kvalitātes kontroles sistēma. „Pašlaik panākta pilnīga būvuzraudzības klātbūtne jebkurā būvdarbu posmā,” viņš saka. Būvuzraugam kā pasūtītāja pārstāvim objektā jāatrodas nepārtraukti, kad tur notiek darbi, un citos objektos, kā tas notika agrāk, viņš vairs nedrīkst strādāt.

Turklāt iepirkumos vairs nedrīkst izmantot koncerna saistīto uzņēmumu pieredzi. „Tas nozīmē, ka tās Latvijā esošo ārzemju kompāniju filiāles, kuras startēs iepirkumos, vairs nevarēs izmantot koncerna uzņēmumu pieredzi savas pieredzes pierādīšanai,” skaidro LVC valdes loceklis.

Līdzīga prakse esot arī ārzemēs, bet Latvijā šādas pieredzes nebija. G. Zvirbulis gan šaubās, vai to izdosies realizēt, jo neesot gan manījis, ka izsolēs netiktu pielaisti uzņēmumi, kuri uz tām nākot ar savu mātes kompāniju kvalifikāciju un cenu, ko vietēji uzņēmēji nespēj piedāvāt.

Ne velti šis aizliegums izmantot saistīto uzņēmumu, pēc E. Stroda teiktā, pašlaik ir viena no visvairāk apstrīdētajām normām, jo neļauj šādiem ārzemju kompāniju „Trojas zirdziņiem”, kas te pazūd, te atkal parādās no jauna ar citu nosaukumu, bet tiem pašiem īpašniekiem, nostabilizēties vietējā tirgū.

Tādējādi iznāk, ka vienīgie patiesie cietēji no šīm pārsūdzībām atkal bijuši Latvijas ceļi, jo, cīnoties par neesošu taisnību, tiek zaudēts laiks un darbus nevar uzsākt plānotajā termiņā, un daļa iepirkumu, kā minēts sākumā, joprojām ir atvērti.

Prognozes. Optimistiskās un pesimistiskās

„Lai gan kopējā situācija joprojām pasliktinās un ceļi turpina sabrukt, tagad tas notiek lēnāk,” saka LVC valdes priekšsēdētājs J. Lange. „Ja pagājušajā gadā strādājām uz 750 km, tad šogad tie jau ir vairāk nekā 1 000 km. Tas pats ar tiltiem. Šogad remontējam 11, nākamgad plānojam – 28.”

Lai varētu atjaunot tikpat daudz ceļa, gadā būtu nepieciešami vairāk nekā 400 milj. eiro. Tad ceļu sabrukšana tiktu apturēta, un beidzot varētu ķerties klāt to atjaunošanai.

Vai nozarei pietiek jaudas, lai šādus līdzekļus apgūtu? G. Zvirbulis domā – tā nebūtu problēma. Jaudas ir. Par to, viņaprāt, uzskatāmi liecina arī pretendentu piedāvātās rekordzemās cenas. Tātad pašlaik būvējam pa lēto. Par to gan nevajadzētu priecāties, kaut arī līdzekļi tiek ietaupīti. Tā ir īstermiņa stratēģija, kas ilgtermiņā var sagraut visu nozari. Sevišķi, ja tiem, kuriem ir savi resursi, vajadzēs konkurēt ar tiem, kuriem to nav, un Latvijā turpinās ienākt ārzemju uzņēmumi.

Pašlaik iespēju Latvijā strādāt par apakšuzņēmējiem aktīvi izmanto Lietuvas kompānijas. Latviešiem tikt Lietuvas tirgū, nerunājot nemaz par Poliju vai Vāciju, nav nekādu izredžu. Izrādās tur, atšķirībā no Latvijas, ar publiskā iepirkuma palīdzību prot pilnīgi likumīgi nosargāt, lai nodokļu maksātāju nauda neaizplūstu no valsts.

Vienīgais, kā pašlaik glābt nozari, pēc ceļu būvētāju domām, ir valsts un pašvaldību iepirkumos rūpīgi pētīt katra pretendenta resursus, mēģinot noskaidrot, vai tie pieejami pašam būvniekam, vai arī piesaistīti, balstoties uz kādu citu trešo, ceturto vai piekto uzņēmumu.

„Nekādi grandiozi projekti vai gadsimta būves pašlaik Latvijā netiek plānotas, tāpēc šķiet, ka finanšu plūsma ir sabalansēta un, vadoties pēc resursiem, kas mums jau ir un ko valdība solījusi katru gadu piešķirt papildus, šis plāns līdz 2020. gadam varētu tikt realizēts,” uzskata E. Strods.

Tas nozīmē, ka turpmākos sešus gadus tiks strādāts ar esošo ceļu tīklu, tāpēc arī saglabāsies visas līdzšinējās problēmas, kas attiecas uz publiskajiem iepirkumiem. Tāpat kā jautājumi, kas saistīti ar nozarē strādājošo uzņēmumu izdzīvošanu. Pēc tam gan varētu parādīties jauns ceļu būves finansēšanas mehānisms – publiskā un privātā partnerība, ja vien to atbalstīs valdība.

AUTORS: Aivars Kļavis

Iepriekšējais raksts:

Nākamais raksts: